2019年3月26日，四部委联合发布了19年《新能源汽车推广应用财政补贴政策》，分两个阶段完成国补退坡。不少新能源汽车表示目前企业面临较大困难，亏损有可能加大，甚至难以为继。

　　1.直接表现。不少电动汽车厂商销量明显下滑。绝大多数整车制造企业环比降幅达50%以上。2019年8-10月份纯电动车（BEV）乘用车市场环境仍处于同比负增长状态。以长城汽车为例，1-3 月份销售退坡前，欧拉品牌在传统汽车淡季中销量呈逐步增长状态，月均销售4000余台。2019年6月25日补贴退坡后，纯电动车（BEV）整体市场呈现断崖式下跌，欧拉销量仅维持在2000台以下，终端即使大幅促销5000元以上，终端进店及销量仍未明显增长，销量仅略微上升。7月销量同比下降29%，环比下降86%。

　　2.短期影响。短期内造成的影响直接表现为总成本增加，总成本压力由整车制造商、供应商、经销商、消费者多方共同承担。对整车制造企业而言，补贴退坡后如整车销售价格不变，则利润减少，亏损扩大；如价格上涨，则市场需求降低，库存增加。总体而言，补贴退坡后厂商直接面对的是利润率和市场份额的博弈抉择，但利润下滑导致的亏损扩大将难以维持产品迭代更新及企业的可持续发展。

　　3.长期影响。纯电动车（BEV）乘用车市场由政策驱动转变为市场驱动，行业洗牌效应加剧。补贴退坡将带动部分产能提前出清与行业集中洗牌。合资产品逐渐渗透，自主品牌窗口期逐渐缩短。

　　为了促进国内新能源汽车发展，现提出如下建议:

　　1.稳定新能源补贴预期。建议2020年补贴政策维持2019年补贴标准和技术指标要求不变。若补贴再次退坡，建议补贴政策提前发布，给予企业一定的应对过渡期。同时建议纯电动车（BEV）乘用车补贴金额小幅度退坡，小幅度加严电耗指标要求，续驶里程、电池能量密度指标尽量维持不变。插电式混合动力汽车 （PHEV） 乘用车补贴金额维持不变或小幅退坡，状态油耗/限值、电耗等技术指标小幅加严。

　　2.延期免征购置税优惠政策。当前新能源汽车免征购置税政策有效期至2020年12月31日，下一阶段购置税优惠政策尚不明确，建议尽快启动下一阶段新能源汽车购置税减免政策研究工作，提早明确减免总体思路。比如，下一阶段购置税优惠政策可以参考2018年或2019年补贴政策中最低门槛要求。

　　3.加强充换电基础设施建设。建议加快推动“车电分离”管理规范和技术规范的研究、制定，在行业管理、产品公告管理、技术标准层面完善换电模式的管控措施。加大充换电基础设施建设和运营环节的补贴支持政策，一是推动电费、充电服务费等价格指导和补贴细则的落地实施，解决目前个别地方有规划，却无执行细则，不具实操性的现状。二是指导地方出台相关管理规则，要求新建小区按照车位总数全部配备或预留充电桩安装条件，相关标准要求纳入建筑设计、验收规范，并对未按规定要求执行小区，城乡建设主管部门不得办理验收备案，解决充电桩进小区难的现状。三是统一规划老小区整治改造，从土地使用、电网升级等方面指导做好老小区充电桩建设，解决老小区充电难的现状。四是扩大财政资金使用范围，将新建和增容变压器充电建设纳入补贴范围。五是提高物业积极性，通过规范条件给予物业一定利益分成或补贴，补偿其对充电桩的管理成本。

　　4.推动双积分政策落实。目前，由于双积分政策对新能源汽车积分的比例要求偏低，导致企业通过关联企业间平均燃料消耗量正积分抵扣负积分绰绰有余，未能发挥出预期的市场调节目的。建议设定类似于沪深证券交易指数式的“平均燃料消耗量积分交易指数”和“新能源汽车积分交易指数”以及每日交易最高价、最低价、成交量等信息并及时向社会发布。对全部车企的双积分实现情况以及对上一年度双积分未达标车企处罚信息向社会公示，引入舆论监督。对双积分未达标车企的经济处罚应进一步细化,从而促使车企提前规划产能结构和控制积分交易节奏，引导车企努力实现节能减排的目标。